Tudástár

A magyar katonai repülőgépeken használt álcázó színek 1930-1945 – 1. rész

Bevezetés          A Tanácsköztársaság bukását és békediktátumokat követő időszakban szolgálatba állított magyar katonai célú repülőgépeken (Légügyi Hivatal, Légi Csendőrség) és a Magyar Királyi Honvéd Légierő repülőeszközein alkalmazott álcázó festékek színeinek […]

Zajtai Károly fotója vágott

W.M. 21-es repülőgép (Zajtai Károly gyűjteményéből)

Bevezetés

         A Tanácsköztársaság bukását és békediktátumokat követő időszakban szolgálatba állított magyar katonai célú repülőgépeken (Légügyi Hivatal, Légi Csendőrség) és a Magyar Királyi Honvéd Légierő repülőeszközein alkalmazott álcázó festékek színeinek egyértelmű beazonosítása napjainkig nem történt meg. Több évtizede kérdéses, hogy önálló magyar fejlesztésű színskálát használtak a magyar katonai repülőgépek festése során, vagy a német szabványosított színeket vették át. A makett.org internetes oldal volt a nyilvános viták legfontosabb fóruma, ahol a különböző álláspontokat nyomon lehetett követni. A vita a három álcázó színből álló (barna, zöld, szürke) festési séma színeinek árnyalata körül folyt. A köznapi szóhasználatban „magyartarkaként” említett séma eredetét tekintve a fő kérdés az, hogy

  • – önálló magyar álcázó színrendszer
  • – RLM (német Birodalmi Légügyi Minisztérium által szabványosított) álcázó színeihez hasonló, de attól kissé eltérő színrendszer
  • – átvett RLM álcázó színrendszer

volt használatban. A magyar repülőgépfesték gyártás egyik legdominánsabb szereplője a Krayer és Társa Festék-Kence-Lakk és Vegyészeti Cikkek Gyára (továbbiakban Krayer) volt, ahol sok más festéktípus mellett gyártottak repülőgépre való festéket is. Az eddigi kutatások során egyértelműen sikerült bizonyítani, hogy a repülőgépekre használt festék a Krayer „G” jelzésű színsora volt, azonban a színkártyák közgyűjteményben, vagy más hozzáférhető helyen nem maradtak fenn, így eddig nem sikerült a színek eredetét igazolni. A kutatások eredményében található bizonytalanságra magyarázatként, többször lehetett hallani, hogy a festékek vonatkozásában a „dokumentumok 95%-a megsemmisült”. Az tény, hogy a dokumentumok jelentős része eltűnt, de a kutatásaim végén kijelenthetem, hogy a megmaradt levelezések, megrendelések korábban nem lettek alaposan átkutatva és kielemezve. A munkám során igyekeztem minden területre kiterjedő kutatást végezni. Először átnéztem a korabeli szakújságokat (Festék Újság, Festék Közlöny), de a fellehető számok nem nyújtanak információt a katonai célú festékekről, mert 1938-ig maradt fenn lapszám, így abból az időszakból, amikor nyílt lett a fegyverkezés és a katonai célú festékfelhasználás, nincs egy darab sem. A repülőgépeken használt álcázó festékek eredetének kiderítését a gazdasági oldal felől közelítettem meg. Elsőként átnéztem a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek Rt. kereskedelmi irodájának, a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt. (továbbiakban WM) kereskedelmi irodájának, a Dunai Repülőgépgyár Rt. kereskedelmi irodájának teljes gazdasági levelezését, valamint a MÁVAG igazgatóságának a megrendelési papírjait a W.M. 21 Sólyom licencgyártásra felkészülési és a gyártás kezdeti időszakában 1938 és 1940 között. Ezután a Krayer, fennmaradt főkönyvi naplóit (1928-1939), főkönyveit (1910-1943) és gazdasági levelezését kutattam. Az eredeti dokumentumokon felül, az erős gazdasági összefonódás és a közös kémiai kutatások miatt, a német légierő, a Luftwaffe festési szabványaival foglalkozó publikációkat és roncsdarabokat tanulmányoztam, elemeztem.

 

A festék színekről általánosságban

            Az álcázó festékek színeinek kutatása során szükséges néhány gyártástechnikai és minőség ellenőrzési kérdést letisztázni. Ahogy napjainkban, úgy a vizsgált időszakban is volt gyártási tűrés a festékek színeinek készítése során. A modern számítógépes színkeverés sem képes arra, hogy biztosítsa a tökéletesen azonos színű festék előállítását az adott szín teljes gyártási intervalluma alatt. A tűrésen belüli színeltérésre a katonai felhasználású festékek esetében a német repülőgép festékeket érdemes megvizsgálni, mert ezek a korszak egyik legmodernebb festékei voltak, ezen felül az általam megtalált több száz oldal dokumentum mindegyike német kapcsolatra utalt. A WM iratai között 20 külföldi (mind német) festékgyárral kapcsolatos levelezést találtam meg az 1927 és 1945 közötti időszakról. Valószínűleg nem maradt meg minden festéssel kapcsolatos levelezés, ezért lehetséges, hogy a német gyárakon felül más országokból egy-két cég még játszhatott (nem túl jelentős) szerepet a WM festék igényének kiszolgálásában, de az egyértelműen bizonyítható, hogy német egyeduralom volt ezen a területen, annak ellenére, hogy a repülőgépgyárban olasz típusokkal kapcsolatos javítási munkákat is végeztek. (A Titanine London-al volt kapcsolata a Krayernek, azonban a brémai német leányvállalathoz tartozott a magyar terület, mert kedvezőbbek voltak a kereskedelmi kapcsolatok.) Az RLM festékeiről, színeiről sok adat, színminta került publikálásra, ezért állíthatjuk, hogy az egyik legjobban kikutatott festék-színrendszer. A háború után a brit hírszerzés stratégiai albizottsága számára készült egy jelentés a német festékgyártásról. Ebben olvasható, hogy a könnyűfém repülőgépek festési eljárásainak és színeinek szabványait 1936-ban az RLM a Warnecke&Böhm Aktien Gesellschaft (továbbiakban W&B) festékgyár ajánlása szerint dolgozta ki. Ebben, a civil repülőgépek festése során korábban bevált színeket egészítették ki a katonai igényeknek megfelelően. A W&B festékgyár könnyűfémre kifejlesztett repülőgép lakkja az IKAROL volt, amely a repülésbiztonság és az általános légialkalmasság szempontjából legjobb tulajdonságokkal rendelkezett az összes német lakk közül. Michael Ullmann könyvében felsorolta, hogy mely gyártók voltak, azok, melyeknek a W&B vezető festékgyárként licencet adott el (Glasurit, Herbig&Harhaus, Herberts, Lüdicke). A német álcázó színek következő szabályozására 1938. márciusában került sor, amikor az RLM a Légierő Szolgálati Szabályzat 521/1 (L.Dv. 521/1) rendeletében egységesítette a Luftwaffe által használt színárnyalatokat. Az új színatlasz színmintáinak alapja a W&B által két évvel korábban egységesített színek voltak, melyeket további színekkel egészítettek ki az új elvárások szerint. (Később voltak további szabályozások is, de azok a Krayer „G” sor megjelenése után datálódtak, így nem lehettek hatással a „magyartarka” színárnyalataira) Ha összehasonlítjuk egymással a nyilvánosságra került RLM színatlaszok adott színeit, akkor kiderül, hogy azok nem tökéletesen egyforma színt mutatnak. Mivel minden atlasz mellé referenciát is mellékeltek, ezért könnyen bizonyítható, hogy a szabványosított RLM színek között is volt eltérés, de összhatásukban megfeleltek az RLM előírásainak. További bizonyíték az adott színek közötti eltérésekre a roncsokon talált festékek elemzése. RLM 75 és RLM76 színeltérés:

Mago1-2Mago2-2

Minden fotómellékletnél kérem figyelembe venni, hogy a fényképek nem profi minőségűek. A fotók természetes fénynél készültek, ezért nem lehetett megoldani a teljesen egyforma fényviszonyokat. A színek elcsúsztak az eredetihez képest, ezért színreferenciaként (fénykép alapján festékszín kikeverésére) nem használhatók, csak arra alkalmasak, hogy megmutassák a hasonlóságot, vagy a különbséget a különböző roncsokról származó azonos színű festékek, valamint az adott szín RLM/RAL színkártyája és a roncson talált festék között. A színkártyák rögzítve vannak az atlaszokban, ezért néhány esetben csak úgy lehetett fényképet készíteni, hogy másik színkártya is látszik. Ahol lehetett a roncsról származó festékdarabot tettem az RLM színkártyára.

Jerry Crandall kutatásai szerint a színeltérések egyik oka az volt, hogy számos festékgyártó cég gyártotta az RLM számára szükséges szabvány színű festékeket, de a követelmények teljesítésére minden cég saját formulát fejlesztett ki. K. A. Merrick és Jürgen Kiroff kutatásai megerősítik, hogy csak a színek lettek egységesítve, az összetétel nem, ezért minden cég megtartotta a saját egyedülálló, kereskedelmileg védett formuláját. Az RLM színek legyártásánál maximum annyit lehetett garantálni, hogy egy adott gyártási időben minden cég (a különböző összetétel melletti minimális eltérés mellett) közel azonos színeket gyártott. A színeltérésekre további magyarázat, hogy folyamatosan változott a festékek összetétele a folyamatos fejlesztések, valamint a háború vége felé a megfelelő alapanyagok hiánya miatt. A különböző festékgyárak termékeinek rendszeresítéséhez feltételül szabták, hogy a többi cég festékeitől jól megkülönböztethető írott festéstechnológiai menetrendet, a festékekhez pedig színreferenciát kellett mellékelni. Ha a gyártó benyújtotta a szükséges mintákat, a referenciát és a technológiai leírást, az RLM tesztelése következett. A festéknek meg kellett felelnie egy 2 éves, vagy 1500 repült órás minimum élettartam-követelménynek úgy, hogy ez idő alatt előreláthatólag csak apróbb javításokra legyen szükség, melyek nem haladják meg a teljes lakkozott/festett felület területének 15 százalékát. (A festékek folyamatos fejlesztése során realisztikus maximumként az 5 évet határozták meg.) Amint a DVL tesztelte és engedélyezte a lakkot, elkészítette a teszt részletes értékelését, majd a csapatpróbákat a Technische Amt döntéseinek megfelelően hajtották végre egy vagy több légi járművön, legalább egy éven keresztül. Csak ez után értesítették a gyártót arról, hogy elfogadták-e a felajánlott terméket, vagy sem. Abban az esetben, ha rendszeresítették a festéket, akkor lehetett szállítani a repülőgépgyáraknak és a repülő alakulatoknak. A magyar katonai álcázó festékek rendszeresítéséről és minőségi ellenőrzési eljárásairól kevés adat maradt fenn. A HM Hadtörténelmi Levéltárban őrzik azt a dokumentumot, melyben tájékoztatást adnak az olajfestékek (nem repülőfesték) felhasználás előtti minőségi ellenőrzéséről. Ebből kiderül, hogy a haditechnika festése előtt milyen eljárással kellett átvenni az álcázó festéket. Bár ez nem repülőgép-festék átvételi leírása, de valószínűsíthető, hogy más festék esetében hasonló volt az eljárás, mert a felhasználónál az elsődleges feladat a festék színének ellenőrzése volt. Első lépésként próbafestést kellett végrehajtani, majd 24 óra elteltével ellenőrizni kellett, hogy a festés tónusa és színárnyalata egyezzen a festék referencia színmintájával. Ezután három napra ki kellett tenni a szabad ég alá és az egyik felét le kellett takarni olyan takaróval, mely nem ereszti át a fényt. Három nap múlva ellenőrizni kellett, hogy látszik-e szín eltérés. Az átvétel összegzéseként leírták, hogy „a próbafestésnél kisebb árnyalati eltérés a színmintáktól elfogadható, de színmélységben és tónusban ne legyen világosabb.” Mivel a WM magas technológiai színvonalon dolgozott, ezért biztosra vehető, hogy a repülőgépgyárban a rendszeresített festékek átvételekor minden esetben végrehajtották (a fent leírtak szerint) a minőség átvételi vizsgálatokat a repülőgépek festése előtt. Miután elkészült egy repülőgép újabb minőség ellenőrzés következett, mely során vizuálisan a gép különböző pontjain a referencia kártyák segítségével vizsgálták a színhelyességet. A festés technológiai előírásainak ellenőrzése során vizsgálni kell a foltok (minták) és festék átszóródások helyességét a festési térkép és az előírások szerint. Ezután ellenőrzik a festék fénytörését, mert a felületnek egyenletes fényűnek kell lennie. A következő lépésben vizsgálják a festés színegyenletességét. Ha mindenhol az előírt rétegvastagságnak megfelelően festették a felületet, akkor sehol sem látszik ki alóla az alapozó, vagy más szín. Végül ellenőrizni kell a felfestett felület minőségét. Előírás a tökéletesen sima, por és egyéb szennyeződéstől mentes festék felület, mely megfelelően tapad a repülőgéphez. Kovács Bélával folytatott levelezésben az alábbi néhány kiegészítést tette az általam leírt minőség ellenőrzési eljáráshoz: “a fentiek mellett vizsgálják a festék megfolyást, a jelzések és a feliratok hiánytalan meglétét, elhelyezését, a felirati térkép alapján. Ellenőrizni kell a maszkolások alatti felületeket (kabintető, ablakok, kilincsek, zárak stb.), mert bizonyos felületekre, alkatrészekre nem kerülhet festék, hígító. A nagyméretű gépeknél (pl. bombázók, szállítógépek) ellenőrizni kell a kiegyensúlyozott kormányfelületeken a felfestett festék súlyát, mert a súlynövekedés miatt a balanszírozott kormánylapok kieshetnek a tűrésből és a kiegyensúlyozatlanság flatterezéshez, majd a felület leszakadásához vezethet.” Abban az esetben, ha a felsorolt elvárásoknak megfelel az elkészült repülőgépfestés, akkor kerülhet ki a csapatokhoz.

 

A kezdetek

            A két világháború között újjáéledő magyar katonai repülés és repülőgépgyártás nagy mennyiségű repülőgép festéket igényelt. A repülőcsapatok esetében a rendszerbe állított gépekhez szinte biztos, hogy a repülőgépgyártó által ajánlott festékgyártól rendeltek javító festéket, vagy a rendszeresítés során a tartalék alkatrészekkel és felszerelésekkel együtt a javító festékek is megérkeztek. A magyar festékgyártás szempontjából döntő tényező a WM volt, ahol a licencgyártás, repülőgép javítás, majd az önálló fejlesztésű repülőgép gyártás beindítása után nagy mennyiségű festékre volt szükség. A repülőgépekre cellonlakkokat használtak, melyről az Elektrotechnika című újság 1918. január 15-én megjelent száma ad néhány fontos információt. A cellont D.A. Eichengrün szabadalmaztatta Berlinben. Az anyag hasonlít a cellulózához, azonban nem nitrocellulóza és nem celluloid. Oldószerekben oldódik és a cellonlakk melegítés nélkül megszilárdul továbbá olaj, valamint zsírálló, erős filmréteget képez. A repülőgépeken használt cellon lakkokkal/festékekkel szemben elvárás volt, hogy könnyen karbantarthatóak, rugalmasak, benzin és olajállóak, valamint nagyon sima felületűek legyenek. A fellelhető dokumentumok alapján a WM első festék beszállítója a Titanine Werk G.M.B.H (továbbiakban Titanine) volt. Valószínűleg azért esett rá a választás, mert licencben Fokker típusokat is gyártott a WM és a Fokker a Titanine termékeit használta. Sajnos nem maradt meg az első megrendelés papírja, ezért nem tudni, hogy mikor festették fel először magyar gyártású gépre a német festékeket, de 1930. augusztus 8-án a WM tájékoztatta a Titanine-t, hogy megelégedésükre szolgálnak a kipróbált lakkok, majd szeptember 22-én levélben tájékoztatták a Titanine-t, hogy további megrendelések várhatóak. A következő megrendelés papírja sem maradt fenn, de az biztos, hogy 1930-ban adták le, mert a leszállított cca. 500 kg repülőgéplakknak és hígítónak a vám papírja 1931. január 5-én lett kiállítva. Sok esetben a dokumentumokhoz csatoltak különböző megjegyzéseket, vagy kézírással egészítették ki a megrendelés tartalmát, ami nagyon fontos információkat hordoz a történeti feldolgozáshoz. Ehhez a vámpapírhoz csatolt lapra rá van írva, hogy „A túloldali repülőgéplakkokat kísérleti célokra hozatjuk. Belföldön jelenleg ilyen speciális lakkok nem készülnek.” (Erdős Jenő vegyészmérnök Korbuly Lászlónak, a WM mérnökének 1934. július 25-én írt leveléből tudjuk, hogy a WM a magyar lakkgyártást kívánta előtérbe helyezni a külföldi megrendeléssel szemben). Az első külföldi megrendelések idején még nem volt magyar festék (ahogy a WM csatolta a vámpapírhoz), de az igények kiszolgálására több magyar gyártó is elkezdett repülőgép festéket gyártani. A WM kereste a magyar gyártók által előállított festékeket és a dokumentumok alapján bizonyítható, hogy Erdős Jenő vegyészmérnök 1931. elejére már képes volt a szükséges anyagok szállítására A repülőgépgyár kereskedelmi osztálya január 14-én Erdős Jenő Vegyészmérnök Ipari Vállalatának egy hosszú távú rendelést adott le. Ekkor 2000 kg vörös cellon festékre (valószínűleg ez impregnáló lakk) és 1000 kilogramm hígítóra nyújtottak be igényt, melyből 200 kilogramm cellont és 100 kilogramm hígítót a legrövidebb szállítási határidővel rendelték. A WM a magyar festékek mellett használta a külföldit is, sőt különböző próbákat is végeztek vele. Valószínűleg fokozatosan akartak áttérni a magyar anyagokra, de minőségi elvárások tekintetében a német festékek jobbak voltak. Első lépésként a megfelelő minőségűnek vélt anyagokat használták fel a külföldivel együtt. A magyar és a külföldi anyag házasítása nem járt sikerrel, mert 1931. április 3-án a WM megírta a Titanine-nak, hogy az eddig használt „Deckfirnish Aluminium X fedőlakk további szállítását szeretnénk megállítani, mert a lakk felhordása nem könnyű, valamint a száradás után a vörös cellon elválik és lepereg. Természetesen informáltuk az Önök képviselőjét (Vitéz Gyurkovich Béla és Tsa.) és várjuk az utasításaikat a fedőfestékkel kapcsolatban. A tisztázásig visszatartjuk a rendelési szándékot.” A Titanine öt nap múlva válaszolt és leírta, hogy „Megkaptuk e hónap 3-án kelt levelüket csodálkozva állapítottuk meg, hogy önöknél nehézségek keletkeztek a mi Titanine Special Deckfirnish Aluminium „X” fedőlakk festékünk megmunkálása során. Az, hogy a fedőlakkunk lapokban leválik, azért van, mert az impregnáló lakk tudomásunk szerint a magyar lakkgyárak gyártmánya nem képes a fedőlakkunk hordozására. Mi azt javasoljuk önöknek a mi Titanine Special Deckfirnish Aluminium „X” fedőlakk alkalmazása esetén használják a mi Titanine “X” vörös impregnáló lakkunkat a kívánt eredmény eléréséhez. Ezt már korábban is ajánlottunk önöknek, mert mi tartottunk tőle, hogy idegen anyagot használnak fel, mely a mi fedőfestékünket nem viseli el. …A jövőben a mi fedőfestékünkhöz csak a mi impregnáló lakkunkat használják. A hozzánk beküldött anyagot megvizsgáltuk és megállapítottuk, hogy egy filmszerű felületet képez és laponként bomlik, ami az idegen impregnáló lakkra vezethető vissza. Talán meg tudják adni, hogy milyen impregnáló lakkot használtak. A mi lakkjainkat használják a Dornier X 2 és 3 gépekre és a Graf Zeppelin léghajóra és elégedettek az anyaggal.” A WM április 17-én küldött levelében értesítette a Titanine-t, hogy „az önök budapesti képviselőjével kapcsolatba léptünk és az eddigi megrendelésből 400 kg ezüstcellont vörös impregnáló lakkra módosítanak. Ezután az önök impregnáló lakkját használjuk.” A WM kereste a magyar festékek hibáit, ezért 1931. október 2-án a repülőgépgyár cellon alapanyagok véleményezésére kéri fel Erdős Jenőt, aki az október 20-án kelt válaszban leírta, hogy „Hivatkozással a 3809. számú, október 2-i soraikra, az említett acetylcellulózék nem felelnek meg lakkgyártás céljaira, ahogy az önök laboratóriuma is bebizonyította, mert savat tartalmaznak. Ami arra enged következtetni, rosszul voltak acetylálva. Tekintettel arra, hogy a lakkokba fémporokat kell /pl. alumínium/ beleőrölni, melyek savas tulajdonsága miatt katalitikus hatást fejthet ki és a lakkot néhány napi állás után megbonthatja. Ezen felül a felkínált acetylcellulózék vászonhoz való kötődése sem felel meg az előírásoknak. Ezeket az anyagokat ezelőtt egy évvel nekem is felajánlották, de annak dacára nem vettem belőle, hogy olcsó, mert tudom a fontosságát a cellonlakknak, ezért csak vegytiszta anyagokat használok fel.” Ez bizonyítja, hogy nem az Erdős Jenőé volt az egyetlen gyár, akivel kapcsolatot tartott fenn a WM, de sajnos a dokumentumokból nem lehet kideríteni, hogy ekkor melyik magyar festékgyártóval állt még kapcsolatban a repülőgépgyár. (A többi festékgyárról és beszállítóról csak 1935. után van információ, de 1931-ben a Krayer még kizárható, mert 1933-ban adta le az első levéltárban fellehető ajánlatát a WM-nek). Az biztos, hogy ezután a Titanine-tól és Erdőstől is rendelt repülőfestéket a WM. Erdőstől 1932. december 15-én Fokker F VIII festéshez, 1933. január 27-án WM. 10 szárny, törzs festéséhez, 1933. november 8-án nincs feltüntetve, hogy milyen repülőgép típus festéséhez, majd utoljára 1933. november 17-én Fokker F VIII festéséhez. Közben a Titanine-nak is adtak le rendelést a hazai képviselőn keresztül (Vitéz Gyurkovich Béla és Tsa.), melyet 1933. június 28-án igazolták vissza Németországból. A következő rendelést már közvetlenül a Titanine-nak küldte el a WM 1933. július 4-én, ekkor 4 kanna cellon festéket és hígítót rendeltek. A rendeléshez csatoltak egy papírt, melyre magyarul rá van írva, hogy „A kérelmezett cellonfesték a hazai gyártású festékanyagok minőségének javítása céljából végzendő kísérlethez szükséges.” Ez a feljegyzés egyértelműen mutatja, hogy Erdős Jenő levelének megfelelően a WM valóban fontosnak tartotta a magyar festékek előtérbe helyezését és ennek keretében a repülőgépgyár (!!!) végzett kísérleteket és nem a gyártók törekedtek a minőség javítására. A Krayer 1933. március 10-én jelentkezett először a WM-nél repülőgép festékkel, de ebben az esztendőben már nem kaptak megrendelést.

„…bátrak vagyunk repülőgépekhez szükséges anyagokról mintát átszármaztatni és tisztelettel ajánlunk:

Cellonlakk repülőgépekhez:

vörös       L.J.C.1287 sz.

színtelen L.J.C. 1143 sz.

hígító      L.J.C.1142 sz.

ezüst       L.J.D.1591 sz.

szürke     L.J.D.  836 sz.

Cellaetern nitrólakk repülőgépekhez:

ezüst L.J.D. 402 sz.

szürke L.J.D. 808 sz.

fekete  C. 28

hígító   905 sz.

Színtelen alaplakk olajos légcsavarhoz 4720 sz.

Színtelen átvonólakk olajos légcsavarhoz 4207 sz.

Olaj alaplakk 504 sz.

Átvonólakk 4673 sz.

Alumen LJD.486 sz

Cellaetern lakk   907 sz. színtelen légcsavarhoz”

Ezek a Krayer saját készítményei voltak, mert a Kereskedelmi és Vendéglátó Ipari Múzeumban megőrzött Krayer civil forgalomban kapható festékanyagainak árjegyzékben megtaláltam az Alumen festéket (hőálló ezüst festék fa és fém tárgyakra), valamint a Cellaetern nitorcellulose lakkot (autók, fém és fa tárgyak fényezésére), mely egy teljes fényezési rendszer volt, ami tartalmazott a festéshez alapozót, késkittet, fillert, tömítőt, zománcot, politúrt. Azt nem lehet kideríteni, hogy mi alapján kapták a kódokat festékek, mert erről nincs információ a katalógusban, viszont a múzeumban megvan a „C” színsor. Ez egyértelműen önálló színeket tartalmazott, mert a repülőgépekre használt festékek színkártyáit a RAL színsorral összevetve a sárgán kívül nem találtam egyezést/jelentős hasonlóságot. A Krayer C 54 sárga viszont közel azonos a RAL 1003 sárgával, mely később RLM 27 jelzéssel lett szabványosítva.

Ezek alapján a Krayer saját repülőgépre ajánlott festékei Cellaetern márkanév alatt az L.J.C., az  L.J.D., és a „C” színsorok voltak, melyeket nem repülőgépekre fejlesztettek ki.

 Mago3-2

1934

Ebben az évben a Titanine londoni központja (nem a németországi gyár) és a Krayer kapott megrendelést a WM-től. Augusztus 14-én a WM-hez 3 kanna repülőgép festék és hígító érkezett a Titanine Londontól. Ehhez a rendeléshez is csatoltak egy papírt, melyre magyarul rá van írva, hogy „Repülőgép cellonlakk és hígító kísérleti célokra: a belföldi gyártású anyag minőségének feljavítását célzó próbákhoz szükségeltetik.” Ezek szerint a repülőgépgyár nem adta fel a magyar festékekkel a kísérletezést. Ismét ki kell hangsúlyozni, hogy nem a festékgyár, hanem a WM próbált javítani a magyar festékeken! November 16-án a Titanine London írta a WM-nek, hogy megköszönik a 25 liter Titanine szürke nitró lakkrendelést a múlt év júliusában elküldött színekből. Egyúttal új anyagokat ajánlottak a WM-nek a repülőgépek festéshez. November 26-án a WM-hez cca. 50 kg repülőgép cellonlakk és hígító érkezett a Titanine Londontól. Két nappal később a repülőgépgyár tájékoztatta a Titanine Londont, hogy a németországi képviselőjüktől szeretnénk megvásárolni az árucikkeket, mert ott a német-magyar vámkapcsolatok megfelelőbbek, továbbá tájékoztatást kértek arról, hogy a németországi leányvállalat tudja-e biztosítani a levelében felsorolt új anyagok minőségét. A Krayer az első megrendelést október 9-én kapta, ekkor a WM 50 kg vörös cellonfestéket és 50 kg vörös cellon hígítót rendelt a korábban ajánlott termékekből. Erdős Jenő nem kapott rendelést, ezért levélben fordult Korbuly Lászlóhoz, melyben leírta, hogy a hétfői napon Csepelen az autóbuszról észrevette, hogy az új gépen nem az ő festéke van, annak ellenére, hogy előző év novemberében az 5 gép festéséhez kilátásba helyezték, a megrendelést. Még megemlítette azt is, hogy Magyarországon ő a cellon specialista és külföldre is szállít teljes megelégedéssel. A WM augusztus 2-án válaszolt Erdős Jenő levelére, melyben közölték, hogy más cégek cellon készítményeivel egyenlőre csak kísérleteznek és azonos minőség esetén az ár fog dönteni a megrendelésekről. Egyúttal árajánlatot kértek 450 kg vörös cellonra, 400 kg világosszürke, 300 kg sötétszürke, 150 kg színtelen cellonra, valamint 400 kg cellon hígítóra. Augusztus 13-án Erdős Jenő elküldte az árajánlatát, melyre ceruzával ráírták, hogy angol fontban mennyibe kerül a szürke cellon és a hígító, ami megerősíti, hogy a WM törekedett az olcsóbb megoldásra a kiváló minőség mellett.

 

1935

            Ez az év vízválasztó volt a magyar repülőgép festékgyártás területén, mert ekkor vált egyeduralkodóvá a Krayer és a német festék kiszorította a magyart a repülőgépgyártásból. Az első rendeléseket január 17-én és 31-én a Titanine német kirendeltsége kapta a Titanine London által ajánlott új anyagokból. Ezután már a Krayertől rendelt festéket és hígítót a repülőgépgyár, elsőként április 5-én, 100 kg 905. számú cellon hígítót. Mielőtt elküldték a rendelést, átnézték a konkurens Erdős Jenő ajánlatát (Erdős október 19-i ajánlata 2.60 pengő + 3%, március 30-án telefonon a Krayer 1.79 pengő + 10%), majd ez alapján döntöttek. Biztos, hogy voltak más megrendelések is a Krayertől, de ezek tételesen nem maradtak fenn, ezért nem tudni, hogy mikor szállította le azt a 106 kilogramm cellont a Krayer, aminek a díjtalan cseréjére április 9-én szólította fel a WM. Sajnos nincs részletezve, hogy mi volt a probléma, mindenesetre valamiért visszaküldték. A következő megrendelést április 30-án adták le a Krayernek a W.M. 16 típusú repülőgépek festéséhez: „Szükségünk van 100 kg fehér Titanine spritzkittre a legutóbbi szállított anyaggal megegyező minőségben”. Ezek alapján nem véletlen, hogy január után a Titanine nem szállít több festéket a WM-nek és az is lehet, hogy a korábban szállított 106 kilogramm cellont csak azért adták vissza, mert a Krayer a Titanine szállítója lett és a régi festéket jobb minőségű festékre akarta cserélni a repülőgépgyár. Valószínűleg a magyar festékek, a minőség javító kísérletezés után sem feleltek meg az elvárásoknak, ezért a WM inkább áttért a kifogástalan német festékekre. Május 10-én a WM megrendelt a Krayertől 100 kg L.J.D. 1591. ezüst cellon festéket repülőgépek festésének javításához, valamint a W.M. 16 festéséhez 25 kg vörös alapozót Titanine minta alapján és 100 kg fehér L.J.E. 539 Titanine spritzkittet a legutóbb szállított anyaggal megegyező minőségben. Ez a megrendelés nagyon sok információt hordoz, mert megmaradtak a gyáron belüli megrendelési javaslatok is. (Az eljárási rend szerint a repülő osztály leadta a gazdasági osztálynak a rendeléseket, majd a gazdasági osztály megrendelte a szükséges anyagokat a beszállítóktól.) Ebben a megrendelésben a Krayer saját festékét is megrendelik a korábbi festések javítására, de a W.M. 16 festése már a német anyaggal történt és ezután az  L.J.C. és  L.J.D. jelzésű festékekből már nem is rendelt többet a repülőgépgyár. A dokumentumok alapján bizonyítható, hogy a WM valamilyen okból előnyben részesítette a Krayert a többi beszállítóval szemben, mert telefonon értesítették a Krayert a mások által leadott ajánlatokról és ennek megfelelően tudta módosítani az árait. Például a 100 kg L.J.D. 1591. ezüst cellon festékmegrendelésére ceruzával ráírták, hogy „Erdős ár volt 5.50, Krayer ár 5.50, telefonbeszélgetés alapján elfogadott 5.30 pengős ár”. Május 16-án készült egy táblázat, melyben a Titanine repülőgép-lakkok (!!!) árait vetik össze a különböző beszállítók esetében. A Titanine ajánlata márkában, a Krayer, Erdős, Győr, Dán pengőben lett feltüntetve. Van még két kézzel írt, keltezés nélküli táblázat is. Az egyik dokumentumon a Titanine márkában, a Krayer, Erdős, Győr pengőben, a másikon a Krayer, Dán, Győr, Ipari szerepel pengőben. (A Győr valószínűleg a Győri Lakkgyár, az Ipari valószínűleg az Ipari Lakkok Gyára, a Dánról sajnos nem találtam információt). A dokumentumokból látszik, hogy 1935. májusára minden festékgyár és beszállító a német festékeket forgalmazta, szállította, ezzel végleg kiszorultak az önálló magyar fejlesztésű festékek a repülőgépgyártásból. 1935. május 24-én a WM árajánlatot kért a Krayertől és az Ipari Lakkok gyárától a Titanine minta szerinti lakkokra. Ezek szerint csak ez a két gyár maradt versenyben, a többi ki sem lett értesítve. A Krayer ajánlata 1935. június 15-én érkezett meg a repülőgépgyárhoz. „Van szerencsénk az alant felsorolt repülőgép lakkjainkat ajánlani, melyekért garantiát vállalunk, hogy az Önök által adott Titanine mintákkal azonosak és egyforma fényezési eljárás mellett azonos eredmények érhetőek el.

360 kg Cellaetern vörös alapozó L.J.E. 527

360 kg Cellaetern repülőgéplakk fehér nitro spritzkitt L.J.E. 539

270 kg Cellaetern repülőgéplakk sötétszürke, alapozó L.J.E.748

270 kg Cellaetern repülőgéplakk sötétszürke átvonó L.J.E.749

270 kg Cellaetern repülőgéplakk világosszürke alapozó L.J.E.746

270 kg Cellaetern repülőgéplakk világosszürke átvonó L.J.E.747

460 kg Cellaetern repülőgéplakk hígító, a vörös alaphoz és szürke lakkokhoz, valamint spritzkittekhez egyaránt használható L.J.E.610

27 kg Cellaetern repülőgéplakk szürke spachtli kitt L.J.E.744

27 kg Cellaetern repülőgéplakk sötétszürke spachtli kitt L.J.E.745

Cellaetern repülőgéplakk Nitro késkitt 902 C sz.

Cellaetern légcsavarlakk fekete 1202 sz.”

Ebből lehet látni, hogy a Krayer a Titanine anyagok esetében is megtartotta a Cellaetern márkanevet és a saját fejlesztésű L.J.C.,  L.J.D., és „C” színsorok mellett L.J.E. jelzéssel gyártotta a német festéket. A továbbiakban csak a „C” színsorból rendelt a repülőgépgyár, de főleg csővezetékek festésére. Végül június 19-én a Krayertől megrendelték a W.M. 16/9 festéshez az anyagokat „az átadott Titanine mintákkal azonos minőségben”. Erdős Jenő nem kapott megrendelést, ezért 1935. július 2-án levélben hivatalosan is tájékoztatta a WM igazgatóságát, hogy külföldi tapasztalatok alapján új típusú cellon lakkok gyártására tért át és Titanin repülőgép lakkokat gyárt Repolgit-lakk néven. Erre a papírra ceruzával ráírták a WM-nél, hogy „nem érdekel”. Ezzel Erdős Jenő végleg kikerült a WM beszállítói közül, de erről értesítést sem kapott (pedig több levelet is írt a repülőgépgyárnak) és a Krayer lett az egyeduralkodó. A magyar konkurenciát a telefonos tájékoztatás segítségével győzte le, a németektől pedig licencet vett, így az egész piac a kezébe került. Július 24-én a W.M. 16/9 festéshez egyenként 50 kilogramm piros, fehér, zöld Titanine cellon festéket L.J.E. minőségben rendelt a repülőgépgyár a Krayertől. Ez bizonyítja, hogy a trikolór színe sem maradt meg a Krayer saját színsorából, hanem a német színek kerültek fel a gépekre! Ezután a WM kétszer (augusztus 29. és szeptember 5.) felszólította a Krayert, hogy adjon nyilatkozatot az általa gyártott festékek egy éves garanciájára. Szeptember 10-én a Krayer a jótállással kapcsolatban írta WM-nek, hogy „Titanine gyártól kapott feldolgozási utasítás” betartása mellett vállalják a garanciát. Ezek alapján a Krayer Cellaetern L.J.E. festékek minden szempontból megegyeztek a német színmintákkal és festési eljárásokkal! A Krayer licenc gyártására utal, hogy a december 9-én kelt rendeléssel kapcsolatosan a WM repülő osztály rendelésén a festékekhez rá volt írva, hogy Titanine minták alapján, de a Titanine le lett húzva és csak az L.J.E. kódok lettek feltüntetve, valamint a Krayer mindenben nyíltan hivatkozott a Titanine-ra.

 

A „G” színsor és a „magyartarka”

            A következő évekről nagyon kevés dokumentum maradt fenn, ezért nem lehet tudni, hogy milyen és mennyi festéket szállított a Krayer a repülőgépgyárnak. Mindössze arról van információ, hogy a Krayer a WM-től 1937. június 15-én repülővásznat vett át festési próbákhoz és kísérletekhez. Két hónap múlva, 1937. augusztus 17-én a WM 1 kg cellont rendelt repülőgép vászon próbákhoz a Hermann Frenkel Lackfabrik-tól. Fontos kérdés, hogy ki végzett kísérleteket ekkor. Ennek kiderítésére figyelembe kell venni a Krayer és a WM közötti átadások eljárási rendjét és a WM festékminőség javítással kapcsolatos megrendeléseit. Korábban, amikor a WM-nél a magyar festékek minőségének feljavításával kísérleteztek, nagy tételben rendelték meg a német festéket. Ebben az esetben a repülőgépgyár újabb festékminőség javítási próbáiról azért nem lehet szó, mert ahhoz 1 kg festék (figyelembe véve a korábbi rendeléseket) nem elég. A kis mennyiségű festékmintákkal (ahogy főleg a későbbi mintaátadások mutatják, pl: 1939. január 5. hordozóanyag átadása, ezután majdnem két hónappal a festék minta átadása) a Krayernek küldött anyagoknál lehetett találkozni. Általában először átadták a hordozó anyagot (fa, vászon), majd minden külföldi festékanyagból kapott kis mennyiséget a Krayer, melyeket (valószínűleg) kísérleti és anyagvizsgálati célokra használták. Ennél a kísérletnél lehetséges, hogy gazdasági szempontokat figyelembe véve a repülőgép gyár törekedett más beszállítótól származó anyagok tesztelésére is a Titanine mellett.

1938-tól a légierő nyílt fejlesztése során a katonai repülőgépek álcázó festést kaptak. A WM-nek is alkalmazkodnia kellett az új elvárásokhoz, ezért bővebb színskálát kellett beszereznie. Mivel a Krayer korábban is előnyt élvezett minden gyárral szemben valószínűleg elsőként (esetleg egyedüliként) kaptak értesítést az új festék igényekről. 1939. január 5-én a 12710. számú átvételi elismervényen a Krayer átvett 6 darab falemez darabot festékmintának, majd 1939. március 21-én a 13210. számú átvételi elismervényen a Krayer átvett 10 doboz, különféle minta festéket és egy doboz hígító mintát. Mindössze 6 héttel később, május 3-án a Krayer elküldte a WM-nek az új festék színsor ajánlatát. „Van szerencsénk tisztelettel ajánlani: rep. gépenként:

10 kg Cellaetern alapozó, piros                              G.1098 sz.

25 kg Cellaetern rep.gép alapozó, szürke               G.1099 sz.

  5 kg Cellaetern rep.gép  átvonó, szürke               G.1100 sz.

20 kg Cellaetern rep.gép  átvonó, világoskék        G.1101 sz.

15 kg Cellaetern rep.gép átvonó, barna                  G.1102 sz.

15 kg  Cellaetern rep.gép átvonó zöld                    G.1103 sz.

25 kg Cellaetern rep.gép alumínium alapozó         G.1104 sz.

2 kg Cellaetern rep.gép ragasztólakk, színtelen     G.1105 sz.

2 kg Cellaetern rep.gép ragasztólakk, piros           G.1106 sz.

40 kg Cellaetern fehér szórókitt, fára                     G.1107 sz.

12 kg Cellaetern likacstöltő, falemezre                  G.1108 sz.

60 kg Cellaetern rep.gép lakk hígító                      G.1110 sz.

1/2 kg Cellaetern nitrókéskitt, világosszürke         G.1111 sz. 

1/2 kg Cellaetern nitrókéskitt, sötétszürke             G.1112 sz.

15 kg Cellaetern rep.gép könnyűfém alapozó        G.1113 sz.

3 kg  Cellaetern rep.gép átvonó felségjel piros      G.1114 sz.

3kg   Cellaetern rep.gép átvonó felségjel fehér      G.1115 sz.

3 kg  Cellaetern rep.gép átvonó felségjel zöld       G.1116 sz.

1/2  kg Cellaetern rep.gép lakkoszlató                   G.1117 sz.

1 kg Cellaetern rep. gép átvonó, barna            C.72 sz

1 kg Cellaetern rep. gép átvonó, sárga            C.54 sz.

1 kg Cellaetern rep. gép átvonó, kék               C.88 sz.

1 kg Cellaetern rep. gép átvonó, zöld              C.93 sz.

12 kg Extra Alumen festék”

Ez az ajánlat biztos, hogy a W.M. 21 festésére szól, mert az itt feltüntetett anyagok sorrendje alapján állították össze a WM-nél a Sólyom festési utasításában az anyagszükséglet sorrendjét. (Az 1939. május 3-án leadott Krayer ajánlatban nincs benne minden anyag, ami a Sólyom festéséhez kellett). Mivel ez a legkorábbi dokumentummal igazolható időpont a „G” színsor említésére, ezt tekinthetjük a „megszületésének”. Az ajánlat végére odaírtak egy nagyon fontos megjegyzést: „A rep.gépek fényezésének minőségi összehasonlításául szolgál az Önök által a Herbig-Haarhaus német lakkgyár anyagával készült repülőgépek”.

1, Ez a megjegyzés egyértelműen igazolja, hogy a festékek színei honnan származnak, mivel az első részben bemutatott dokumentumok és kutatási eredmények szerint mind a magyar, mind a német festékek átvételénél első számú minőség ellenőrzési szempont volt, hogy a felfestett szín egyezzen a színreferenciával. A Krayer ebben az esetben a Herbig&Haarhaus Lakkgyár (továbbiakban Herbig-Haarhaus) anyagával készült repülőgépek festését hivatkozza meg referenciának, ezért amit ajánlottak, megegyezett a Herbig-Haarhaus által szállított német szabvány színekkel. (A Herbig-Haarhaus jelentős festék beszállító volt és közösen a Glasurit Werke kutatóival tesztelték az IG Farben pigmentjeit és a W&B gyantáit RLM számára). A dokumentumok bizonyítják, hogy korábban is és ebben az esetben is a WM adott színmintát, tehát nem a Krayer ajánlotta a saját színrendszerét, hanem a WM elvárása szerinti színekben szállította a festéket. A szándékosan eltérő színű festékek gyártásának teóriája nem állja meg a helyét az átvételi eljárások ismeretében! Ha a Krayer a korábbi teljesen nyereséges német kapcsolatokkal ellentétben a „G” sornál törvénytelenül meg akarta megspórolni a licencek, vagy forgalmazások utáni díjat és nem pontosan azokat színeket szállítja, amit a WM elvár, akkor írásban nem hivatkozna nyíltan a Herbig-Haarhaus német lakkgyárra, mert minden kapcsolatot titkolni kell, ha csalás/spekulálás/variálás folyik. (Találtam olyan dokumentumot, melyben a WM 1934. július 13-án reklamál az Edlich et Weise Chemische Fabrik német festék beszállítónak, hogy eltér az edényekhez szállított zománc színe a korábbitól. Ha az edénynél nem volt mindegy a színegyezés a minőség ellenőrzése során, akkor a repülőgépeknél sem). A licencdíj megkerülésére érvként lett felhozva, hogy komoly összegekért lehetett festék licencet vásárolni. Ez igaz, de a licenc még mindig csak a töredéke a festékek fejlesztési költéségnek, továbbá a licenc megvásárlás után saját néven lehet forgalmazni a terméket. Erre van magyar példa: a Titanine, az illegális másolásra viszont nem találtam semmilyen utalást vagy dokumentumot. Minden illegális másolással kapcsolatos felvetés súlyos csalást feltételez az egyik legismertebb magyar festékgyárról, amit semmilyen dokumentum sem támaszt alá. Ne felejtsük el, hogy a WM belső levelezésében olyan megjegyzések is megmaradtak, ami a háttérben folyó egyeztetésekről szól, de utalás sincs arra, hogy a Krayer színek kicsit mások, mint a küldött minták. Korábban a Krayer a német Titanine festékkel lett egyeduralkodó és kiszorultak a magyar repülőgép festékek a hazai piacról. Ha a Krayer nem a legjobb német minőségnek megfelelő festékeket szállítja, akkor a többi magyar gyár ahol szintén német festék készült leszoríthatja a pozíciójából. (Péládul a Győri Lakkgyár Reichhold és Boecking, amit 1922. december 1-én német gyárosok alapítottak).

2, Van olyan publikáció, melyben ez a mondat úgy lett értelmezve, hogy a festéknek csak a minősége egyezik nem a színe. Azonban ez gyártástechnikai és tesztelési szempontból sem nem állja meg a helyét! A minták leadása és az új színsor megjelenése között 6 hét telt el. Korábban évek alatt nem sikerült saját, versenyképes Krayer festéket készíteni, ezért ez 1939-ben sem sikerülhetett 6 hét alatt! Ennyi idő alatt nem lehet kifejleszteni egy saját színsort és képtelenség felkészülni a gyártására! A németeknél egy új festék tesztelése nagyjából másfél év volt. Ha a Krayer azt nyilatkozta, hogy az általa szállított festék egyezik a német festékek minőségével (aminél elvárás volt a 2 év, vagy 1500 repült óra, melyet másfél éves tesztelés igazolt), akkor minimálisan a német teszteléséhez hasonló próbák után tehette meg. Erre szintén kevés a 6 hét időtartam. Mivel a Krayer írásos német festék garanciát adott a festékhez, ezért az német volt! A Krayer a 30-as évek első felében már tisztában volt azzal, hogy komoly repülőipar épül ki, és ehhez nagy mennyiségű festékre lesz szükség. Először a meglévő festékek ajánlásával próbálkozott, ami nem volt tökéletes megoldás. A Krayer számára is adott volt a saját repülőfestékek fejlesztésének lehetősége, azonban egy ilyen volumenű befektetés előtt minden józan gondolkodású befektető felméri a lehetőségeket. A hazai gyártók közül Erdős Jenő volt a legtapasztaltabb a cellongyártás területén, akinek szakértelmét a WM is elismerte, mert a problémás cellon bevizsgálásra őt kérték fel. Erdős tanulmányi úton járt Olaszországban, tehát jelentős összeget áldozott a festékei fejlesztésére és külföldre is szállított cellont. Azonban a legnívósabb Erdős festékek sem tudtak versenybe szállni a Titanine termékekkel. A WM a Titanine minőséget várta el, ezért a Krayer a biztos profitot jelentő német festéket választotta. (Ahogy később a többi magyar repülőfestékgyár) A repülőgépgyár évekig kísérletezett a magyar festékekkel, de végül a német festék lett az elvárás. Nincs adat arról, hogy 1935. május 10-e után a gyár igazolhatóan magyar fejlesztésű álcázó repülőgép festéket rendelt volna, sőt a rendelkezésre álló információk szerint a magyar nemzeti trikolor színeket is a német festék importból rendelték meg.

3, Ha a WM azt várta volna el, hogy az új festék a némettel egyező anyag összetételű legyen (csak az anyag minőségében egyezzen), akkor elég lett volna egy minta festéket küldeni a Krayernek, amin elvégzik az elemzéseket, majd a magyar anyagokból előállítják festék alapanyagot és a színeket beállítja a magyar festékgyár. De tíz festékmintát küldtek, ami egyértelmű bizonyíték arra, hogy a küldött színeket várta vissza a repülőgépgyár.

4, A WM festékmegrendeléseinél megfigyelhető, hogy a nagyobb munkákhoz törekedtek a festékeket időben, a szállítási határidők megadásával megrendelni egy, vagy akár több beszállítótól. Ilyenkor a megrendelésen nagyobb mennyiséget igényeltek és meghatározták, hogy mennyit kérnek azonnal/rövid határidővel és mennyit kérnek raktározásra. A megrendelt Sólymok legyártása elég nagy munka volt ahhoz, hogy a gyár stratégiai szempontok szerint gondolkodjon az alapanyag megrendelések területén, ezért biztos, hogy a gyártásra történő felkészülés során megtörtént a szükséges festékek megrendelése is. Ha a Sólymok festésénél a repülőgépgyár a Krayer festékeire alapozott volna, akkor legkésőbb 1938. októberében megrendelte volna, mert Kováts Lajos kutatásai szerint a WM 1938. szeptemberi tervei szerint az első széria gépeit 1939. januárjában fogják berepülni. Ezzel szemben a Krayer csak két hónap múlva, 1939. március 21-én került képbe a repülőgépgyárnál az új álcázó festékek szállításával, mert ekkor kaptak mintákat. Szintén Kováts Lajos kutatásainak köszönhetően tudjuk, hogy a „G” festéksor megjelenése előtt két héttel (1939. április 23-24.) már berepülték az elkészült F.201 számú első szériagyártású példányt, ezért ezen nem lehetett Krayer festék. Az első széria gépeinek átadása Kováts Lajos szerint először a késve érkező alapanyagok, majd a légierő módosításai miatt csúszott. Ezt nem lehetett előre prognosztizálni, vagyis a szükséges festékeknek a gyártási terv szerint 1938. végére rendelkezésre kellett állnia és rendelkezésre is állt, mert szó szerint így szól a Krayer ajánlatán szereplő mondat „az Önök által a Herbig-Haarhaus német lakkgyár anyagával készült repülőgépek”. Tehát ekkor már voltak kész Sólymok, melyekre már szintén nem kerülhettek a Krayer új „G” jelzésű álcázó festékei. (A kész repülőgépek valószínűleg a légierő által meghatározott módosítások végrehajtására vártak a berepülés előtt.)

5, 1939. december 11-én a WM levélben tájékoztatta a Krayert, hogy „még mindig hátralékban van” az elmaradt 500 kilogramm festékkel és az 500 kilogramm hígítóval az 1938. augusztus 31-i rendelésből. (A „még mindig”-ből sejthető, hogy nem ez volt az első jelzés a Krayer felé, sőt tíz nap múlva újabb levelet írt a repülőgépgyár a késéssel kapcsolatban). Egyúttal felhívta a repülőgépgyár a festékgyár figyelmét arra, hogy a késedelmes festék szállítás miatt késni fog a gépek befejezése, aminek a költségeit kénytelenek lesznek a Krayerre hárítani. 1940. január 24-én újra jelezte a repülőgépgyár, hogy még mindig nem kapták meg a két 500 kilogrammos tételt. Utána lehet járni, hogy az 500 kilogramm festék honnan hiányzott. 1940. januárjában a WM-nek két széria, 19 repülőgépének legyártására volt szerződése. Mivel az első széria (12 gép) festékéhez már nem lehetett a Krayer anyagokat felhasználni, ezért a második széria hét gépéhez rendelték meg a magyar festékeket. Egy gép festék és lakk igénye 124 kilogramm, akkor a hét gép festék igénye 7×124=868 kilogramm, valószínűleg ilyen nagyságrendű volt a WM megrendelése a Krayertől, ebből hiányzott 500 kilogramm, ami majdnem pontosan (4 kilogramm eltéréssel) az utolsó négy gép festékanyaga, melyek 1940. február-március hónapokban készültek el. Ha nem lett volna másik beszállító január végén, akkor biztos nem készülnek el a gépek februárban, mert van olyan alapanyag (például a ragasztólakk a vásznazáshoz), amit nem csak az álcázó festéskor használnak, továbbá például a vázszerkezet, a fülke, motortér festése a beépítés előtt megtörténik, amire korábban szükség van, mint a sárkány álcázó festése.

6, A Krayer a festékanyagok késedelmes szállításával kapcsolatban telefonon jelentette a repülőgépgyárnak, hogy nem rendelkeztek a hígítóhoz szükséges anyaggal, ezért nem tudták teljesíteni a rendelést. A WM válaszában kifejtette, hogy „csodálkozással vettük a mai telefon értesítésüket”. Ha ez egy teljesen saját fejlesztésű anyag lett volna, amit már régóta gyárt a Krayer, akkor hogy fordulhat elő az, hogy az első megrendelést sem tudták maradéktalanul teljesíteni? A korábbi dokumentumokból látható, hogy a Titanine festékeket először csak forgalmazták, majd ráálltak a gyártásra. A „G” festéksor is a Cellaetern márkanév alatt került forgalomba, ahogy az első saját Krayer és a Titanine színsor. Itt is ez lehetett a kezdeti felállás, mert 6 hét alatt nem lehet felkészülni a gyártásra. Ez a probléma rávilágít arra, hogy a Krayer alapanyag szinten erős függőségben volt a német szállításoktól, aminek megvonása (valamilyen jogtalan másolás kiderülése esetén) teljes működési zavart okozhatott volna bizonyos területeken.

7, Kováts Lajos által publikált dokumentum szerint a Sólyomra magyar festék került. Ezt 1938. szeptember 5-én jelentették, amikor a Krayer volt az egyetlen repülőfesték beszállítója a WM-nek. Ebben a dokumentumban az igazságot írták le, mert a Sólyom mintagépen nem a katonai szürke-zöld-barna festés volt, hanem szürke, és ahhoz rendelkezésre állt a Krayer által gyártott Titanine színskála. Ekkor még nem létezett a „G” színsor, tehát erre nem utalhat a dokumentum.

8, Nincs pontos időpont arról, hogy mikor döntöttek a zöld-szürke-barna álcázási festésről, de az biztos, hogy 1938. szeptember 5-én még nem volt döntés róla, mert akkor a WM még úgy látta, hogy a szükséges festékek magyar gyártásból megoldhatóak. A zöld-szürke-barna álcázó festési séma valószínűleg október (esetleg november) hónapban lehetett eldöntve, mert ekkor már meg kellett rendelni a készülő gépekhez a festéket, mert januárra kész széria gépekkel számoltak. Az eredeti fotók tanúsítják, hogy a W.M.21 rendelkezett festési szabvánnyal, mert a gépek festése kis eltérések mellett hasonló. Amikor szabványosították a festést, még nem létezett a „G” színsor. Mivel a Krayer dokumentumából tudjuk, hogy az első Sólymok német festékkel készültek és később jelent meg a „G” színsor, ezért a születő új Krayer festéknek kellett megfelelni a korábban eldöntött szabvány színeknek. A Sólyomhoz készült szerelési és karbantartási utasításban lévő festési utasítás a „G” színsor felhasználását írja elő. Természetesen ez az utasítás csak a „G” színek megszületése (1939. május 3.) után kerülhetett összeállításra, mert amíg nem létezett a „G” színsor nem lehet beletenni a festési utasításba.

9, A Sólyom licenc tulajdonosa a WM volt, a többi gyár (Magyar Waggon és Gépgyár Rt. és Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) a WM előírásai szerint gyártotta le a megrendelt repülőgépeket. Mivel a Sólyom festése a barna-zöld-szürke szabvány szerint készült 1939-1940-ben, akkor a másik két gyártónak is szüksége volt a megfelelő festésekre. Ahogy a WM-nél, úgy a többi gyárban is meg kellett rendelni a repülőgépek gyártása előtt a repülőgépek előállításához szükséges alapanyagokat. Kováts Lajos szerint a MÁVAG-ban 1939. március-áprilisban, Győrben pedig valamivel hamarabb(nagyjából egy hónappal) indult be a gyártás, amikor még nem létezett a Krayer színsor, tehát nem lehetett megrendelni sem! Az első győri gyártású repülőgép 1939. november 23-án, a MÁVAG-nál készült első gép pedig 1939. december 21-én repült először. Ebben az időszakban a Krayer a WM festék igényeit sem tudta kielégíteni, akitől a mintát kapta a „magyartarkához” és akivel a repülőgépgyártás területén a legszorosabb kapcsolatban állt. A Krayer 1939. december 11. és 1940. január 24. között egyáltalán nem tudott festéket és hígítót szállítani a WM-nek, akkor a MÁVAG-nál és a Győrben készült első gépen sem lehetett magyar festék. Természetesen a másik két gyártó is vett valahonnan festéket a szabvány színekből, de a Krayertől nem tudott, mert a gyártás beindulásakor még nem létezett a Krayer „G” színsor, utána meg nem tudott szállítani belőle a festékgyár.

10, A Krayer Titanine alapú színsora és a „G” sor között átjárhatóság van, mert az L.J.E. 539 Cellaetern repülőgéplakk fehér nitro spritzkittet E.539 kóddal még 1943. október 30-án is rendelt a WM, valamint az L.J.E.1483 cellon lemosószer E.1483 jelzéssel szerepel a Sólyom festési utasításában. Ha feltételezzük, hogy másolt gyengébb minőségű festékeket gyártott a Krayer magyar alapanyagból, akkor azt is meg kell jegyezni, hogy olyan tökéletesen sikerült, hogy minden probléma nélkül lehetett vegyesen használni a Titanine szóró gittet a magyar festékkel és a korábbi német lemosó szer tökéletesen eltávolította a magyar alapanyagból készült festéket. A korábbi Krayer L.J.C. és  L.J.D. jelzésű festékeinél nem találtam átjárhatóságot a Titanine-nal.

11, Feltételezzük, hogy a WM minden Sólyomra csak Krayer festéket akart felhasználni és annak ellenére, hogy 1939. januárra már kész gépekkel számolt, nem rendelte meg korábban, hanem a Krayer által gyártott festék „kifejlesztésére” várt. A Krayer a saját festékeit 1939. május 3-án ajánlotta fel a repülőgépgyárnak, de a WM csak majdnem négy hónap múlva, 1939. augusztus 31-én rendelt először a „G” színsorból. Ha nincs más festék, akkor azonnal megrendelték volna, de ráért, mert ekkorra már átadásra vártak, vagy a végszerelés alatt voltak az első széria gépei, amiken kész volt a festés, vagy meg volt hozzá a raktárban a festék, amit később felhasználtak.

12, Feltételezzük, hogy a Krayer kockáztatott és mindenképpen meg akarta spórolni a licenc díjat és kicsit más színű festéket gyártott. Az 1930-as évek magyar festék és vegyiparának gazdasági és kereskedelmi kapcsolatairól Hans Radandt publikációjából kaphatunk átfogó képet. Az I.G. Farben (továbbiakban IG) Németország legjelentősebb vegyipari vállaltóriása volt. Dr. Max Ilgner az IG külföldi befektetéseinek egyik irányítója 1932. augusztusában látogatott először Magyarországra a befektetési lehetőségek feltérképezésre. A következő két esztendőben három alkalommal járt IG képviselő hazánkban a gazdasági kapcsolatok erősítése céljából, amit nagyban segített a német-magyar kereskedelmi egyezmény. Az IG magyar képviselője a Budanil volt, melyen keresztül körülbelül 12 millió pengős forgalmat bonyolított le évente a német konszern. A magyar textil, bőr, papír, festék és gumiipar számára az IG tapasztalata és technikai segítségnyújtása nélkülözhetetlenné vált, mert ezek az iparágak döntő mértékben függtek az IG szín és festék segédanyagaitól. Az IG Magyarországon a festékipartermékei mellett a vegyipar számára is fontos alapanyagokat szállított, ezáltal döntő befolyással bírt a felsorolt iparágakra. (A repülőgépgyártásban is nélkülözhetetlen volt az IG, mert a Magyar Országos Levéltárban őrzik azokat a dokumentumokat, melyek bizonyítják, hogy a WM, a MÁVAG és az Uhri Testvérek is vettek tőle licencet) Az IG azért is rendkívül fontos volt Magyarország számára (azon túl, hogy hét iparág számára létkérdés volt a kereskedelmi kapcsolat), mert a magyar mezőgazdasági termékek számára biztosította a német felvevő piacot. Egyedül 1932-ben, összesen mintegy 10 millió pengő magyar mezőgazdasági termék lett exportálva Németországba a vállalatórás közvetítésével. A Krayer és az IG közvetlen kapcsolatban volt egymással, mert a Krayer könyvelésében találtam IG könyvelési kartont a Magyar Országos Levéltárban 1942-1943 évekből (a többi év nincs meg), tehát nem csak a magyar képviselőn a Budanilen keresztül folyt a kereskedés. Az IG fennhatósága alatt álltak a német festékgyárak, ezért ha valamelyik festékgyár anyagát licenc nélkül lemásolják, akkor az IG érdekeit is sértik. Ha a Krayer licenc díjat akart spórolni és variált a festékekkel, akkor mérlegen volt a további együttműködés az IG-vel (ami létfontosságú volt, mert a dokumentumok tanúsítják a hígítóhoz már 1939-ben sem volt alapanyag), valamint azzal is számolnia kellett, hogy az IG megkárosítása visszaüthet a magyar repülőiparban és a mezőgazdasági exportnál. Mivel 1943-ban még biztos, hogy működött a kereskedelmi kapcsolat az IG és a Krayer között, nem próbálkozott a Krayer a licencdíj megkerülésével 1939-ben. A WM (a licencen felül) 1942 és 1944 között bizonyíthatóan üzleti kapcsolatban állt az IG-vel a magyarországi képviselőjén (Budanil Festék és Vegyszereladási Rt.) keresztül, mert fennmaradtak festék és vegyszer megrendelések. Tehát az IG alaposan ismerte a magyar vegyipart és a repülőgépgyártást, mert alapanyagokat szállított Magyarországra. Ebből kifolyólag észre vette volna, ha lopják a szellemi tőkéjét a másolt festékkel és kizárt, hogy az „orra előtt” egy magyar cégnek (ahol az IG alapanyagait használják fel) hagyják a licencdíj megkerülését. Az IG olyan komoly szellemi tőkével rendelkezett, hogy képes volt egész Európa, sőt az USA vegyiparára is óriási nyomást gyakorolni.

 

Problémák a W.M. 21-esek festésével

A Sólyom repülőgépek festésével problémák jelentkezek, amit a korábbi kutatások során bizonyítékként kezelték arra, hogy a festési hibák abból adódtak, hogy a német festékeket licenc nélkül lemásolta a Krayer, de nem sikerült tökéletesen. A jelentkező festési hibák miatt a Magyar Királyi Honvéd Légierők Parancsnoksága reklamált a WM-nél. Nem lehet kideríteni, hogy mikor jelentkeztek pontosan az első hibák, de az biztos, hogy 1940. november 12-én engedélyezte a légerő parancsnoksága, hogy Krayer Gyula szemrevételezze a problémás repülőgépeket Szombathelyen. A szemle után 1941. március 17-én levelet írt a légierő parancsnoksága a WM-nek a Sólyom gépek festési hibáiról és kérte, hogy a felsorolt hibák elkerülésére tegyen javaslatot. A WM március 27-én írt (félkövér betűkkel kiemelt) válaszából kiderült, hogy mi okozta a festési hibákat:

1, „A légcsavar terepszín rétege a belépő éltől kiindulva levedlik. Különösen erős leválást tapasztaltak 2 db. WM által szállított gépnél, amelyeken a kamuf szárazabban lett felhordva, úgyhogy az alatta fekvő rétegbe nem oldott bele. Egyik MWG gépnél a légcsavar terepszíne sértetlen, de ennél a felület lényegesen simább, szétfolytabb (hígabb felhordás).”

A WM megoldási javaslatként leírta, hogy az előírás szerint homályos effektusú festéket kell a légcsavarra használni, ami nem tapad úgy, mint a fényes. Ha fényes festéket lehetne használni, akkor sokkal kevesebb festék válna le, mert az jobban tapad. (Ez nem festék gyártásminőségi probléma, hanem a kiválasztott festék fényessége nem megfelelő és a felhordással is lehet hiba, mert van olyan légcsavar, amin simább a felület.)

2, A NACA gyűrűk felső felületén erős lepattogások észlelhetők. A festék a meleget nem bírja, felhólyagzik és lepereg. Ez a tünet kifejezetten a kipufogótorok körül észlelhető.”

A WM leírta, hogy festékek általános hőálló képessége 50-60 Celsius fok, viszont a kipufogóknál a hőmérséklet jóval magasabb. A hibát csak akkor lehet kiküszöbölni, ha  ezekre a felületekre hőálló lakkot használhatnak. Egyúttal kiemelte a WM, hogy a légerő parancsnokság sokszor hangoztatott kérése, hogy a gépek festésére egységes lakktestű festéket használjanak nem hoz tökéletes eredményt, ezért van probléma a légcsavarokkal és a NACA gyűrűkkel. (Ez nem festék gyártásminőségi probléma, hanem a légierő parancsnokság nem a követelményeknek megfelelő fényességű festékeket határozta meg.)

3. „A felső törzsburkolat oldalsó peremein a festék alappal együtt mintegy 6-8 mm szélességben feltöredezik és lehullik. A törzsre jutott nedvesség a burkolaton lecsorog és a peremein a burkolat szegély alá húzódik; itten a fa a nedvességet magába szívja, megmozdul és a réteget ledobja magáról. A szegélyek végig a teljes felületükön levásznazandók.”

A WM leírta, hogy az új gépeknél vászoncsíkot ragasztanak fel.(Ez nem festék gyártásminőségi probléma, hanem a gyártási technológiát kellett módosítani.)

4. A függőleges vezérsík … belépő élén a festék szálirányban  felrepedezik és lepereg. /:A felület teljes vászonbevonása kívánatos a belépőélet átszalagozva:/.”

A WM leírta, hogy „a függőleges vezérsík átmenő idomdarab vászonbevonása az újabb gépeknél megtörtént. (Ez nem festék gyártásminőségi probléma, hanem a gyártási technológiát kellett módosítani.)

5. „A vezérsíkok felületén a bordák felett a varrószál vonalát követve a festékanyag megreped, leválási jelenség nélkül.”

A WM leírta, hogy „vezérsík bordái felett levő festék repedések a bőr kiszáradása folytán képződtek. A jövőben a varrat leragasztására megfelelően vékonyított bőr szalagot használunk. (Ez sem festék gyártásminőségi probléma, hanem a gyártási technológiát kellett módosítani.)

A WM válaszából egyértelműen kiderül, hogy a festékeknek tulajdonított problémáknak semmi köze sem volt a festékek minőségéhez, tehát téves az a következtetés, hogy a festési problémát a gyengébb minőségű, licenc nélkül másolt magyar festék okozta. Egyetlen felkutatott dokumentum sem utal arra, hogy a Krayer törekedett volna a licenc megkerülésére, vagy saját festéket fejlesztett repülőgépre 1935 után, ezért ezek csupán dokumentálható alapot nélkülöző teóriák!

 

Ju.86 licenc

            A Magyar Királyi Honvéd Légierő által használt álcázó festékek történetének fontos tényezője volt a Ju.86-os típus, melynek nagyjavítására 1938. október 21-én kötött licencszerződést a WM. A Ju.86-osok egy része egyszínű szürke, másik része RLM 61/62/63 (barna-zöld-szürke) álcázó festéssel érkezett. Az első nagyjavítás során szükségessé vált a gépek álcázó festése, ezért 1939. június 22-én a WM a W&B-től a következő festékeket rendelte meg a Ju.86-os próbafestéséhez:

„15 kg mosószer, V.K. 143 IKAROL
15 kg fedőlakk, áttetsző piros, 143
15 kg színtelen fedőlakk, 143
15 kg lakk tisztító, 137 IKAROL
15 kg olaj zománcfesték, sárga, J264

15 kg, olaj zománcfesték, barna J261

15 kg olaj zománcfesték, kék, J246
15 kg, olaj zománcfesték, zöld J246

15 kg, olaj zománcfesték, piros J261

15 kg, olaj zománcfesték, fekete J244

Kérjük, hogy a legrövidebb határidővel a felhasználási utasítással együtt küldjék el.”

A következő megrendelést 1939. augusztus 11-én küldte el a WM. A festékek kódjánál már látható az RLM színkódok bevezetése, mert a gyártmánykód után azt is feltüntették. „Szükségünk van az alább felsorolt festékanyagokra. IKAROL színek:

25 kg mosószer, R 100

25 kg könnyűfém alapozó, 201

50 kg egyrétegű szürke festék, 232/02

25 kgegyrétegű fedőlakk sárga, áttetsző 143

25 kg fedőlakk, fekete, 136/22
25 kg fedőlakk, szürke, 133/02
25 kg kipufogó lángvörös, fekete, 134
50 kg felületvédelemi tisztító-és ápolószerek, VK143

25 kg festékápoló, 137
50 kg hígító, 104/107
25 kg egyrétegű fedőlakk, színtelen, 141
25 kg Durotect védőfesték, 112
25 kg Durotect hígító, 113
25 kg fedőlakk, fekete, 117
25 kg alapszín, piros, 135”

Valószínűleg a német repülőgépek licenceihez a W&B festékeit kellett megrendelni, mert 1936-tól vezető német festékgyár volt és itt fejlesztették ki a legmodernebb német repülőfestéket az Ikarolt. Ezt erősíti meg, hogy amikor szóba került a Ju.87-es zuhanóbombázó licencgyártása a WM-nél, rövid időn belül megrendelték hozzá a szükséges álcázó színeket. 1941. július 24-én a repülőgépgyár táviratban megrendelt a W&B-től 300 kg 7122.65, 200 kg 7122.70 és 200 kg 7122.71 festéket és a szükséges hígítókat. (A Der Flugzeug-Maler leírása szerint az első négy számjegy az anyagminőségre és a felhasználási területre vonatkozik, az utolsó kettő pedig a szín RLM kódja.) Válaszként másnap a W&B a megírta a WM-nek, hogy „A mi bécsi leányvállalatunk azonnal tudja szállítani a Me álcázó színeket: 7122.74, 7122.75, 7122.76. A lehető leggyorsabb leszállítás érdekében rendeljék meg a bécsi leányvállalatunktól a Ebersberger Lack- und Farbenfabriken, Wien-től és jelezzék vissza ha megkapták.” A W&B nem tudta, hogy mihez kell a festék, ezért azt hitték, hogy a későbbiekben licencben készülő Me.109/210 miatt van rá szükség. A német festékgyár mellékelt egy listát is melyet biztos, hogy a magyaroknak dolgoztak ki, mert a nemzeti trikolor színei is fel vannak sorolva:

„Belső festés:

Ikarol egyrétegű lakk, RLM szürke repülőlakk 7122.02

Külső festés:

Ikarol egyrétegű lakk, szürkészöld repülőlakk 7122.74

Ikarol egyrétegű lakk, lilásszürke repülőlakk 7122.75

Ikarol egyrétegű lakk, kék repülőlakk 7122.76

Műszerfal:

Ikarol egyrétegű lakk, feketésszürke repülőlakk 7122.66

Akkumulátortér:

Ikarol egyrétegű lakk, feketésszürke repülőlakk 7119

Számok és nemzeti színek:

Ikarol jelzőfesték zöld repülőlakk 7109.25

Ikarol jelzőfesték fehér repülőlakk 7109.21

Ikarol jelzőfesték piros repülőlakk 7109.23

Ikarol jelzőfesték fekete repülőlakk 7109.22

Repülőlakk hígító 7200.00”

A német levélre a WM-ben kézzel ráírták, hogy „nem Me-hez, hanem Ju.87-hez kell az általunk megadott werkstoff számok. Más szám nem jó.” A helyzet tisztázására 1941. augusztus 12-én a WM táviratot küldött a WB-nek: „A táviratban megrendelt festékek a Ju. 87-es festékei, mikor és mennyi szállítása lehetséges.” A típus licencgyártása végül elmaradt, de a festékeket már megrendelték. A WM-hez kerülő új német festékekből, a korábbi eljáráshoz hasonlóan kapott a Krayer is. 1941. február 17-én a 26739. számú átvételi elismervényen a Krayer átvett „3 doboz szürke alapozó festék 232/02. Külföldi festékmintának.” Szeptember 13-án a 32162. számú átvételi elismervényen a Krayer átvett 1 doboz eredeti német festéket mintának a Ju-87-hez. 1942. február 2-án a 35746. számú átvételi elismervényen a Krayer átvett 5 doboz 1 kilogrammos mintafestéket. (Ezen felül kipufogó festék és festékápoló szer mintákat is kaptak tanulmányozásra) Egyértelműen nyomon követhető, hogy a 30-as évek elejétől folyamatosan kapott a Krayer mintát a WM-től a legmodernebb német festékekből. Az is bizonyítható, hogy a WM a német minőséget várta el, ezért hivatkozik mindig a festékgyár a német festékekre. Azonban egyetlen olyan dokumentum sem maradt fenn az 1935 és 1942 közötti időszakból, amely bizonyítaná, hogy

  • – önálló forrásból, önálló kutatásokon alapuló repülőgépfesték fejlesztés folyt a Krayernél
  • – a Krayer saját színmintákat adott át a repülőgépgyárnak
  • – olyan festéket rendelt meg a repülőgépgyár, ami nem volt meghivatkozva valamelyik német festékgyárra.

Az, hogy mennyire egyezett a „G” sor a német festékek színeivel, jól mutatja, hogy a korábban német színekkel festett Ju.86-osok javításához a Krayertől rendelték meg a G.1101 kék matt festéket 1941-42-ben. Ekkor már egységesítve voltak a német színek, ezért a Herbig-Haarhaus festékei alapján készült „G” sor a gyártási technológia okozta eltérésen belül egyező volt a W&B festékek színével. Korábban, közvetlenül a „G” sor megjelenése után komoly gondok voltak a megrendelt festékek leszállításával. Ezt később sem sikerült orvosolni, mert 1942. január 26-án a WM kereskedelmi osztály levélben sürgeti a korábban megrendelt 200 kg G.1101 kék matt festék leszállítását, amit a Krayer az oldószer hiánya miatt nem tudott elküldeni. Ez egy újabb bizonyíték arra, hogy a Krayer elég erősen függött a külföldi beszállítóktól. A Krayer számára megoldhatatlan festék alapanyag hiány miatt 1943. február 3-án a WM (Dunai Repülőgépgyár Rt.) ajánlatot kért Schramm Kristóf Lakk és Festék Gyáraktól a következő „G” sorozatú festékekre:

200 kg cellon szürke matt átvonólakk  G.1100

300 kg cellon világoskék matt               G.1101

200 kg cellon sötétbarna matt               G.1102

300 kg cellon zöld matt                         G.1103

200 kg cellon alapozólakk, szürke        G.1099

50 kg vörös vászonfeszítőlakk              G. 1097

400 kg könnyűfém alapozó                   G.1113

Tájékoztatásul közöljük, hogy a jelzőszámok a Krayer és Társa Lakkgyár által gyártott színekre vonatkoznak.

A korábbi dokumentumok bizonyítják, hogy a WM és a Krayer között nagyon szoros üzleti kapcsolat volt. Ha titokban a Krayer jogtalanul másolt német festéket szállított volna a festékgyárnak (ami eltér színben és minőségben) és erről nem tájékoztatja a repülőgépgyárat, akkor az átvételi eljárások során a WM-ben egyértelműen kiderült volna, hogy nem az elvárt német minőséget kapják. Ezek alapján a repülőgépgyár tisztában volt azzal, hogy milyen eredetű Krayer festéket használ fel a repülőgépek festésére. Ha jogtalanul másolt német festékeket használtak volna a WM-ben, akkor biztos, hogy nem egy német érdekeltségű festékgyárral akarja legyártatni a „G” sor festékeit a repülőgépgyár, mert rögtön kiderült volna, hogy csalt a Krayer, amihez asszisztált a repülőgépgyár!

 

1938: az első álcázó festések

Mivel tudjuk a Krayer „G” színsorának létrejöttének két fontos dátumát (minta átadás 1939. március 21. és az első ajánlat 1939. május 3.), egyértelműen bizonyítható, hogy a nyílt fegyverkezési időszak elején a csapatoknál elrendelt repülőgép álcázó festések végrehajtása során az ezüst és a szürke festésű katonai repülőgépeknél NEM lehetett Krayer „G” színsort felhasználni, mert akkor még nem létezett! Minden álcázó festésre kijelölt repülőgép legkésőbb a szlovákiai események (1939. március) idején megkapta az álcázó festést, mert ekkor riadóztatták a légierőt. Az álcázó festéseket valószínűleg a gépekhez vásárolt német, vagy olasz javítófestékekkel oldották meg, mert a dokumentumok alapján a Krayer Titanine-ra épülő színválasztéka nem rendelkezett a jellemzően magyar (barna, zöld, szürke) szín összeállítás minden színével. Korábban valószínűsíthető volt, hogy a „magyartarkának” volt négy színből álló változata is. Erre találtam bizonyítékot a Krayer iratai között, mert a Magyar Királyi Légügyi Hivatal1943. évi megrendelésében a következők szerepelnek:

Könnyűfém festék terepszín sárga H.1795 1000 kg

Könnyűfém festék szürke G.1100/b 2000 kg

Könnyűfém festék zöld G.1103 1000 kg

Könnyűfém festék barna 1000 kg

Könnyűfém festék világoskék G.1101/a 500 kg

Nitró álcázó fedőlakk barna G.1102/a 200 kg

Nitró álcázó fedőlakk sárga 200 kg

Nitró álcázó fedőlakk zöld G.1103 200 kg

Nitró álcázó fedőlakk szürke G.1100/a 200 kg

Látható, hogy „G” sornak két változata volt és a sárga repülőgép álcázó szín, a „H” sorozat jelzését kapta.

 

Ikarol

            A Magyarországon gyártott Me.109 és Me.210 típusú repülőgépeket (hasonlóan a korábbi licenceknél) a legmodernebb egyrétegű W&B festékekkel kellett lefesteni. (A licenc motorok gyártása során felhasznált festékeket főként a Schramm Lack- und Farbenfabriken A.G és a Glasurit-Werke, a minőség ellenőrzéséhez használt pecsét festéket pedig a Walther Kettner Leukolin lack-Und Farbenfabrik szállította.) A W&B hazai vezérképviseletét Szebeny György okleveles mérnök látta el. 1942. június 3-án a WM tájékoztatta a Krayert az egyrétegű repülőgéplakk rendelés ügyében: „Hivatkozással megbeszélésünkre ezúton is közöljük, hogy a Magyar Királyi Honvédelmi Minisztérium, valamint az RLM GL/F 1 I Ung. St.V. sz. alatt kiadott rendelésének kiviteléhez jelentősebb mennyiségű egyrétegű repülőgéplakkot szándékozunk t. Címnél megrendelni. Kérjük, szíveskedjék ezen anyagból nagyobb mennyiséget, legalább 2.000 kg-ot raktáron tartani,hogy rendelésünk esetén t. Cím sürgős szükségletünket késedelem nélkül kielégíthesse.” A várható megrendelések miatt Krayer is beszerezte az Ikarol festékeket. A Krayer iratai között megtaláltam egy kimutatást arról, hogy milyen W&B eredetű festékeket szállítottak a Magyar Királyi Légügyi Hivatal megrendelésére 1944-ben:

Cellaetern színező 76 2000 kg

Cellaetern színező 75 1000 kg

Cellaetern színező 74 1000 kg

Cellaetern színező 70 1000 kg

Cellaetern színező 2 1000 kg

Cellaetern könnyűfémlakk szürke 1000 kg

Cellaetern könnyűfémlakk sötétzöld 500 kg

Cellaetern könnyűfémlakk sötétzöld 500 kg

Cellaetern könnyűfémlakk lila 500 kg

Cellaetern könnyűfémlakk kék 500 kg

Szürke vászonfeszítő nitrólakk 500 kg

Sötétzöld vászonfeszítő nitrólakk 500 kg

Sötétzöld vászonfeszítő nitrólakk 500 kg

Lila vászonfeszítő nitrólakk 500 kg

Kék vászonfeszítő nitrólakk 500 kg

(1943-ban a Krayer nem szállított Ikarol festéket a Magyar Királyi Légügyi Hivatalnak) Punka György által rendelkezésemre bocsátott dokumentum szerint 1944. január 17-én a Krayer visszaigazolta a Repülő Kísérleti Intézet festék megrendelését: Köszönettel igazoljuk folyó hó 11-én kelt fent rovatolt számú nb. megrendelésük vételét. Egyben tisztelettel közöljük, hogy a megrendelésben szereplő és a Me.210 típusú repülőgépek festéséhez használatos festékekből az alább felsorolt tételeket adhatjuk ki:

10 kg Terep zöld, 7122,74

10 kg Terep lila, 7122,75  

10 kg Terep kék, 7122,76

10 kg Szürke fedőfesték, 7122,02

5 kg Piros színű festék G.1114      

5 kg Fehér színű festék G.1115

5 kg Zöld színű festék G.1116

5 kg Fekete színű festék C.28/a

5 kg Sárga színű festék C.54

A felsorolásokból látható, hogy az új színek is (hasonlóan a korábbi német festékekhez) a Cellaetern festékcsaládba kerültek, de az eredeti német W&B kód alapján is meg lehetett rendelni. A licenc gyártás idején a magyar repülőiparban mindenhol jelen voltak az RLM szakemberei és ellenőrei, melyek között a W&B-nek, mint vezető német festékgyárnak (aki a licencgépek festékét szállította) biztosra vehető, hogy volt képviselője. Ha senki másnak, a W&B szakembereinek biztos szemet szúrt volna, hogy a magyar festékekhez jogtalanul használják az általuk fejlesztett színeket. Ha a „G” jelzésű festékek valamilyen licenc megkerüléssel készültek volna (hasonló a színe a némethez), akkor biztos észre veszik, hogy megkerülték a licencet. Mivel német licenc típusra festhették kizárt, hogy licenc nélküli másolás lett volna. A W&B közötti jó kapcsolatot jellemzi, hogy a licenc gépekre engedélyezték a magyar festékek használatát is. Mivel a „G” sor német eredetű festék alapján készült, megfelelt a német szín szabványoknak. A „C” sorból színkártyán megtaláltam a C.54 sárgát a Kereskedelmi és Vendéglátó Ipari Múzeumban, ami a korábban bemutatott kép tanulsága szerint minimális eltérést mutat az RLM 27 sárgától és valószínűleg a fekete is belefért a tűrésbe.

A Krayer számára gyümölcsöző volt az együttműködés a W&B-vel, mert nagy mennyiségű anyagot rendeltek a német festékekből és az Ikarol átvételével a kor legjobb festékeivel bővült a Krayer palettája. A bemutatott dokumentumokból nyomon követhető a Krayer repülőfesték családjainak fejlődése a Titanine-tól az Ikarol-ig. Minden esetben kimutatható a német eredet.

 

Színeltérések

            A festék színekről általánosságban című részben olvasható, hogy minimális eltérést okozott a német festékek színeinél, hogy sok gyártó szállított festéket az RLM-nek. További színeltérést okozhat, ha a festés során valamilyen technológiai fegyelemsértést követett el a festő (hígítás aránya rossz, a kompresszornyomás nem az előírt, vagy nem lett alaposan felkeverve a festék), valamint a kék, a zöld, a lila és a szürke színek esetében, ha ugyanazt a festéket eltérő hőmérsékleten festették a gyárban (pl.: januárban 18 fokban és júniusban 28 fokban). A festékszóró pisztolyok általában a szóráskép középső részére több festéket szórnak, mint a szélei felé. Ha a festés során a felületre kerül a minimálisan előírt festék vastagság, akkor egységesnek, egyenletesnek látjuk a színt. Kopás esetén a vékonyabb festékréteg alól hamarabb előtűnik az alapozó, esetleg a lemez színe, ezért helyenként a festék eltérő színűnek látszik. A festék felülete az öregedés során mattul, krétásodik, ami szín eltérést okoz. Ezt a felület polírozásával el lehet tüntetni. Egy erősen sérült és kopott festékfelület felpolírozása után is lehet minimális eltérés a frissen kifújt, hibátlan állapotú festékhez képest, mert az új szín esetében tökéletes a szemcserendeződés, amit a polírozás sem tud tökéletesen rekonstruálni. Csak akkor lehet egy festéket eredeti állapotúra felpolírozni, ha viszonylag sérülésmentes, valamint rendelkezik azzal a minimális réteggel, ami a szín egyenletességéhez szükséges. A felsorolt tényezők közül bármelyik okozhat szín elváltozást (nem csak) a roncsokon található festékeknél. Azonban a megfelelő kezelés után jó esély van arra, hogy visszakapjuk az eredetihez közelítő színt, még akkor is, ha 70 évvel ezelőtti repülőgépekről van szó. A magyar gyártású Me.210-esekre a W&B szállította a festéket, melynek színreferencia kártyái rendelkezésre állnak. Áder Attila gyűjteményében van egy magyar Me.210 roncsdarab, melyen felpolíroztam a festékeket:

Mago4-2

Mago5-2

A fotókon látszik, hogy a felpolírozott eredeti festék majdnem 70 év után is visszanyerheti az eredetihez közeli színét, továbbá be lehet azonosítani a gyártó céget is, ha meg van a gyártó referencia színkártyája. Ha az adott színminta és a roncson talált festék között nincs jelentős eltérés, akkor azt egyezőnek tekinthetjük.

A cikk folytatódik a 2. részben!

 

Tudj meg többet róla: Magó Károly

1973. június 22-én születtem Budapesten. Az első makettem egy KP MiG-17PF, volt, melyet 1982-ben kaptam karácsonyra. Következő években egy Jak-24P és egy Jak-40 készült el, melyek összerakása során megszerettem ezt a hobbit. 1987-től rendszeresen maketteztem. Kipróbáltam a versenyzést is, 1996-ban szereztem meg az első érmet, majd 2003-ban a MiG-19 PM makettel mesterlevelet kaptam. Elkészítettem a WM. 21, WM. 16 mesterdarabját, a He. 46 és a Szu-22 magyar változatának átalakító készletét. Jelenleg a repüléstörténeti kutatásaim és a roncskutatás miatt keveset makettezek, egy Szu-22 és egy FIAT G-12 épül évek óta, (sajnos) egyre lassabban. 1996 óta veszek részt a szolnoki makettező rendezvények szervezésében. 2005-ben Vadász Istvánnal közösen dolgoztuk ki a kétszintű pontozásos verseny szisztémát, mely 2006-ban került bevezetésre a szolnoki versenyen. Jelenleg az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis által üzemeltetett Szolnoki Repülőmúzeumban dolgozom.